III Международный конкурс
научно-исследовательских и творческих работ учащихся
«СТАРТ В НАУКЕ»
 
     

ИСТОРИЯ ДЗЕРЖИНСКОГО ТРАМВАЯ
Шабалин Д.И.
Автор работы награжден дипломом участника конкурса
Диплом школьника      Диплом руководителя
Текст научной работы размещён без изображений и формул.
Полная версия научной работы доступна в формате PDF


ВВЕДЕНИЕ

К трамваю в Старгороде уже привыкли и садились в него

безбоязненно. Кондуктора кричали свежими голосами: «Местов

нет», и всё шло так, будто трамвай заведён в городе ещё при

Владимире Красное Солнышко.

И. Ильф, Е. Петров «Двенадцать стульев»

Каждый из нас хотя бы раз в жизни ездил на трамвае. Трамвай - это вид уличного рельсового общественного транспорта для перевозки пассажиров по заданным маршрутам. Использовался преимущественно в городах. Наверное, так ответит любой, кого попросят охарактеризовать этот вид общественного транспорта...

Вот уже больше года, как в Дзержинске не слышно стука трамвайных колес по рельсам и мелодичных звонков. В каждой дзержинской семье, так или иначе, обсуждался актуальный вопрос – а нужен ли нашему городу трамвай? Кто-то ругает власти и с ностальгией вспоминает трамвайные маршруты без пробок, кто-то безразлично пожимает плечами и захлопывает дверцу собственного автомобиля…. Сколько людей – столько и мнений…

Я восемь лет занимаюсь футболом в спортивной секции. До отмены движения трамвая в нашем городе до спортшколы я добирался на нем, так как это было наиболее удобно: трамвай ходил регулярно, была высокая провозная способность, кроме того, я приезжал всегда вовремя, потому что на трамвайных путях не создавалось пробок. Когда трамвайное движение в городе отменили, я, как и многие другие жители города, столкнулся с рядом проблем: переполненные маршрутные такси, огромный интервал между ними, неудобные маршруты движения до мест назначения, наконец более высокая плата за проезд.

Актуальность данной работы заключается в том, что в последнее время в нашем городе ощущается повышенное внимание к трамвайному движению, в связи с его закрытием в 2015 году. О трамвае много говорилось в дзержинских СМИ, организовывались группы в соцсетях в его поддержку, проводились народные митинги. Но мало кто из горожан задумывался об истории дзержинского трамвая - о том, когда он появился и какой путь прошел за годы своего существования. На мой взгляд, каждый уважающий себя человек должен знать историю своей малой родины. Не зря говорят, что без прошлого нет будущего.

Поэтому для своей работы я выбрал тему, непосредственно связанную с историей трамвая. Я задумался, а когда и где впервые появился трамвай, как выглядел, кто был его предшественником. Помимо этого, я рассмотрел преимущества и недостатки этого вида транспорта и решил определить отношение жителей нашего города к идее возрождения трамвайного движения в Дзержинске.

Цель работы – изучить историю трамвайного движения для расширения своего кругозора и ознакомления окружающих.

Задачи:

  1. Раскрыть исторические предпосылки возникновения электрического трамвая.

  2. Изучить и проанализировать различные источники информации (книги, статьи, фотографии, интернет-ресурсы), рассказывающие об истории дзержинского трамвая, систематизировать полученные данные в таблице.

  3. Рассмотреть преимущества и недостатки данного вида транспорта относительно нашего города.

  4. Провести социологический опрос с целью определения отношения дзержинцев разных поколений к идее возрождения трамвайного движения в городе.

  5. Проанализировать ситуацию с трамвайным движением в других городах с таким-же количеством населения и бюджетом, как и в Дзержинске.

Методы исследования:

1. Социологический опрос(анкетирование)

2. Анализ литературы, классификация, сравнение, обобщение.

Давайте же погрузимся в удивительную историю сего транспортного средства. Вспомним, с чего же всё начиналось…

ГЛАВА 1. ИСТОРИЧЕСКИЕ ФАКТЫ

  1.  
    1. Что такое трамвай?

Название «трамвай» произошло, по одной из версий, от англ. tram (вагон, вагонетка) и way (путь) - вагонеток для перевозки угля на шахтах Великобритании. Есть и другая версия. Будто был некий инженер Утрам, чьим именем назвали новый вид железной дороги, который был изобретен с его участием.

  1.  
    1. История возникновения трамвайного движения

Первым трамваем вообще и непосредственным предшественником электрического трамвая в частности была конка — городская железная дорога, вагоны которой приводились в движение тягловыми животными (чаще всего лошадьми). Первые в мире городские конки открылись в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году, в Нью-Йорке в 1832 году и в Новом Орлеане в 1834 году. Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба (Alphonse Loubat) изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. До этого использовались рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что очень мешало прочему уличному движению (Изобретение Альфонса Луба фактически используется до сих пор). В вагон конки обычно впрягали одну или двух лошадей, реже использовались мулы и зебры (Приложение1, рис.1).

До того времени в качестве городского транспорта уже использовались омнибусы (Приложение1, рис.2). Но в сравнении с омнибусом колесо конки испытывало меньшее сопротивление качению, что позволяло лошади вести более тяжёлый омнибус-вагон. Однако не устранялись другие недостатки. Рабочий день лошади был ограничен физическими возможностями животного (четыре-пять часов). В среднем на один вагон конного трамвая приходилось по десять лошадей, которые к тому же требовали ухода и питания.

Первые электрические трамваи были самостоятельно созданы специалистами ряда стран. В России главные теоретические вопросы, связанные с электрическим транспортом, были разработаны известными учёными Б.С. Якоби, В.Н. Чикалёвым, Д.А. Лочиновым, П.Н. Яблочковым. Первым же изобретателем электрического трамвая стал Фёдор Пироцкий. Именно Пироцкому в 1880 году удалось успешно продемонстрировать первый в России вагон конки на электрической тяге. Первое в царской России регулярное трамвайное движение было открыто в 1892г. В Киеве. С особой гордостью я узнал, что следующим - в 1896г. трамвай появился в Нижнем Новгороде (Приложение1, рис.3).

В Европе прототипом первого трамвая стала машина, которая была создана немецким инженером Эрнстом Вернером Фон Сименсом. В 1879 году машина была использована на Германской промышленной выставке, которая проходила в Берлине. Сей электрический локомотив позволял посетителям успешно передвигаться по всей территории выставки (Приложение 1, рис.4). Позже подобные локомотивы стали появляться в разных городах Европы. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens&Halske, прошёл по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом, тем самым открыв эпоху трамвайного движения. В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже.

США трамваи были созданы независимо от Европы. Первые эксперименты с электрической тягой начал проводить изобретатель Лео Дафт в 1883 году. Он запланировал перевести трёхмильную линию на электротягу. Уже в 1885 году открылось движение первого электрического трамвая на американском континенте. Однако система оказалось не совсем удачной. Но в 1886 году её удалось успешно усовершенствовать.

Другим создателем трамвая в США являлся Шарль Ван Депуле. Он создал собственный электрический вагон и успешно продемонстрировал его в 1883 году на промышленной выставке в Чикаго. Широкое распространение в Соединённых Штатах трамвай получил лишь после того, как инженер Фрэнк Спрейг создал специальный токосъёмник. Это была надёжная система по сравнению с ранее представленными. Таким образом, в 1888 году в Ричмонде появилась первая трамвайная сеть, созданная Спрейгом. После этого трамваи успешно «забегали» во многих городах Америки (Приложение1, рис.5).

Кроме конок и появившихся позднее электрических трамваев существовали и другие виды трамвая. Иногда использовались небольшие паровозы — паровозы трамвайного типа, — однако их распространению в городах мешал производимые ими дым и шум.

В США были популярны трамваи на канатной тяге. Первая такая дорога был пущена в эксплуатацию в Сан-Франциско в 1880 году. Тяга передаётся на вагоны при помощи каната, заключённого в проложенный вдоль пути между рельсами жёлоб. Канат приводится в движение мощной машиной — первоначально паровой, позже электромотором. Вагон снабжён захватным устройством, позволяющим цепляться к канату для движения и отцепляться от него для остановок. Регулирование скорости движения невозможно. До наших дней канатные трамваи сохранились только в Сан-Франциско, став местной достопримечательностью (Приложение1, рис.6).

В Париже, где в конце XIX века была создана городская пневматическая сеть (сжатый воздух с городской компрессорной станции по трубам поставлялся потребителям, прежде всего фабрикам) до начала XX века существовал пневматический трамвай. Вагон приводился в движение пневматическим двигателем, а запасённого в специальном баллоне сжатого воздуха хватало для поездки по всему маршруту. На конечной остановке производилась заправка баллонов сжатым воздухом (Приложение1, рис.7).

В Киеве, Мурманске и в некоторых других городах работали бензомоторные трамваи (Приложение1, рис.8). Позднее, в середине XX века на пригородных маршрутах использовались подобные трамваям дизельные вагоны. Очень распространены они были в Бельгии, где существовала сеть так называемых «местных железных дорог». Некоторые современные производители трамваев по желанию заказчика в дополнение к электрическим двигателям снабжают вагоны и дизельными, позволяющими использовать их на малодеятельных (с малым трафиком) участках без электрификации.

  1.  
    1. Интересные факты из истории трамвая

Познакомившись с историей происхождения трамвая, я узнал немало интересных фактов про этот вид транспорта. Приведу лишь некоторые из них:

На острове Мэн (Великобритания) до сих пор существует конный трамвай.

Самая крупная трамвайная сеть в мире находится в австралийском городе Мельбурн. Общая протяженность трамвайных путей составляет в настоящий момент 254 километра, по которым ходят 498 трамваев, которые обслуживают 30 линий и 1813 остановок.

Самую длинную поездку на трамвае можно совершить в Германии, проехав из пригорода Крефельда в Виттен. Протяжённость поездки составит 105,5 км, на преодоление этого расстояния уйдёт примерно пять с половиной часов, при этом придется восемь раз совершать пересадку.

Самый длинный трамвайный маршрут без пересадок - Береговой трамвай (нидерл. Kusttram) в Бельгии. На этой линии в 67 км имеется 60 остановок.

Самая протяженная трамвайная сеть России расположена в Санкт-Петербурге. Протяженность линий в двухпутном исчислении составляет около 220 км. Самый длинный маршрут - 40-й, около 20 км.

Трамвай села Молочное - наименьшая трамвайная система и единственный сельский трамвай на территории бывшего СССР (1.4 км, 2 вагона, 2 остановки).

Оказывается, происхождение крылатого выражения «метр с кепкой» тоже связано с трамваем. Дело в том, что проезд на трамвае раньше был бесплатным для детей ростом ниже 1 метра. Для определения роста ребенка при входе в трамвай даже имелись специальные линии. Но родители не торопились платить за своих подросших отпрысков и потому утверждали, что рост их ребёнка меньше метра, но визуально кажется большим за счет головного убора – метр с кепкой.

ГЛАВА 2. Дзержинский трамвай

2.1. Начало большого пути

Разговоры о необходимости создания транспортной сети в Дзержинске велись еще до его преобразования из рабочего поселка в город: заводские рабочие (в основном с ЧХЗ и завода имени Свердлова) должны были ежедневно идти пешком несколько километров по лесу и песчаным дюнам. В начале 1931 года председатель Дзержинского райисполкома пообещал жителям города, что на следующий год начнутся работы по строительству трамвая.

На выбор трамвая среди других видов общественного транспорта повлияли несколько причин. Рядом находился Нижний Новгород, где трамвай успешно эксплуатировался уже почти 40 лет. Опыт автобусного сообщения в стране не насчитывал пока и десяти лет, а первая троллейбусная линия еще только проходила испытания. Таким образом, трамвай в то время был наиболее проверенным видом городского транспорта. Кроме того, в условиях отсутствия хороших дорог именно трамвай мог обеспечить надежные регулярные пассажирские перевозки.

После досрочного выполнения производственного плана Чернореченским химическим заводом в 1932 году было решено отправить рабочую делегацию в Москву к М.И. Калинину. Делегаты рассказали председателю ЦИК о необходимости построить в городе трамвай. Калинин попросил о поддержке С. Орджоникидзе, и через несколько дней делегатам был вручен приказ, разрешающий начать строительство трамвая в 1933 году (Приложение1, рис.9).Городу были выделены рельсы, шпалы, моторные и прицепные вагоны и другое необходимое оборудование, а также премия в размере одного миллиона рублей.

14 апреля 1933 года Президиумом Дзержинского городского Совета было принято решение начать строительство трамвайного пути от площади Дзержинского до ЧХЗ. Предполагалось пустить трамвайное движение 7 ноября 1933 года.

Объем предстоящих работ был огромным: необходимо было сформировать земляное полотно, создать песчаный балласт и уложить на него рельсошпальную решетку, построить мост через реку Черную, установить опоры и подвесить контактную сеть, смонтировать тяговую подстанцию (Приложение1, рис.10). Поскольку планировалась одноколейная линия, требовалось предусмотреть несколько разъездов. Сначала планировалось построить 10 км пути, но вскоре решено было ограничиться 8 км.

Работа по строительству пути сопровождалась большими трудностями: почти не строилась тяговая подстанция; постройку депо вообще перенесли на вторую очередь строительства, и вместо этого была сооружена временная ремонтная мастерская – небольшой дощатый сарай на 1 вагон. За несколько недель до назначенного пуска трамвая стало ясно, что разъезды не будут готовы. Это не повлияло на сам пуск, но осложнило эксплуатацию трамвая.

Одновременно необходимо было решить задачу комплектования кадров. Из Горьковского треста механического транспорта в Дзержинск были направлены квалифицированные водители, слесари, электрики. Удалось организовать и собственные курсы по подготовке водителей трамвая. Первый выпуск состоялся лишь в следующем году.

И все-таки 5 ноября основные работы были завершены. Подстанция приняла ток и передала его в контактную сеть. Вечером 6 ноября началась обкатка вагонов, а 7 ноября после торжественного митинга на линии было открыто движение. В течение 3 дней трамвай бесплатно возил пассажиров.

2.2. Этапы становления трамвайного движения в Дзержинске

Регулярное движение на новом маршруте началось 18 ноября, когда были введены в эксплуатацию 8 разъездов из 10 запланированных. Оно осуществлялось от площади Дзержинского до ЧХЗ. На тот момент парк подвижного состава включал в себя 10 трамваев.

А официальным днем рождения дзержинского трамвая считается 22 ноября 1933 года – именно этот день указан в годовом отчете Горьковского крайкомхоза.

А депо все еще не было. В 1934 году был построен фибролитовый сарай, который вмещал 4 вагона, но это не решало проблему ремонта подвижного состава.

В 1934 году трамвайная линия была продлена до поселка им. Свердлова, а на следующий год до Игумново. В 1938 года было открыто движение до платформы Ворошиловская. Так самые крупные предприятия и близлежащие поселки получили надежную связь с центром города.

В 1939 году все направление «восток – центр – запад» стало двухколейным.

За первые 5 лет существования дзержинского трамвая протяженность путей увеличилась на 4 километра, трамвайный парк пополнился на 8 вагонов, а количество перевезенных пассажиров возросло более чем вдвое (с 4,8 млн до 9,8 млн человек).

В годы войны с переходом всех промышленных предприятий на военных режим роль трамвая в городе возросла. Но большинство квалифицированных работников трамвайного управления ушли на фронт или оказались на заводах, где требовались опытные специалисты. Остро не хватало рабочих рук.

В ноябре 1941 года впервые перестали выполняться плановые задания, возросли простои вагонов на линии, т. к. к обычным их причинам (отсутствие напряжения в контактной сети, сходы с рельсов и т. п.) добавилась еще одна – воздушные тревоги. К тому же трамваю приходилось обслуживал предприятия не только пассажирскими, но и грузовыми перевозками.

В первые послевоенные годы эксплуатация трамвая оказалась убыточной, как и во многих городах СССР. Ситуация изменилась к лучшему лишь в 1948 году, однако темпы строительства новых трамвайных путей оставались низкими: если в 1933 – 1945 гг. было построено 35 км путей, то в 1946 – 1958 гг. – лишь 5 км. В 1947 году было введено в эксплуатацию новое здание депо. Примерно тогда же был изготовлен первый снегоочиститель. На следующий год трамвайная линия была продлена до Тимирязевской.

К 1953 году – двадцатилетнему юбилею дзержинского трамвая – на линию ежедневно выходили 52 вагона при интервале 8 минут. Но подвижной состав за 20 лет выработал свой ресурс и требовал обновления, и в 1956 году в Дзержинск прибыли новые вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода.

В период 1955 – 1960 гг. протяженность одиночного пути увеличилась с 39,2 до 40,5 км, количество вагонов – с 63 до 107, более чем вдвое выросли перевозки пассажиров.

В начале 60-х годов трамвайный парк города продолжал обновляться: с 1963 года в Дзержинск поступают новые вагоны. Это значительно обострило проблему ремонтной базы, и в 1963 году было начато строительство нового здания депо, рассчитанного на обслуживание 100 двухосных трамвайных вагонов. Оно было введено в эксплуатацию в конце 1967 года и вместе с двумя старыми зданиями образовало комплекс под названием «трамвайное депо №1» (Приложение1, рис.11). .

В середине 60-х годов ситуация стала меняться: сократились объемы перевозок, снизились коэффициент использования подвижного состава и эксплуатационная скорость. Предприятие приближалось к рубежу убыточности.

Однако в конце десятилетия трамвай становился все более заметным видом транспорта в городе. В 1969 году на линию впервые вышли новые четырехосные вагоны РВЗ-6М. Была проведена реконструкция ремонтного цеха.

В 1971 году был открыт новый трамвайный маршрут, получивший номер 3; в районе площади Свободы было сооружено разворотное кольцо, и эта линия протяженностью 12,8 км получила неофициальное название «трамвайное полукольцо». Также была построена линия от швейной фабрики до завода «Заря» (5, 4 км одиночного пути) и вошла в строй четвертая тяговая подстанция. В 1973 году было открыто движение по новому участку: от остановки «Тимирязевская» до «Восточного кольца» (платформа «421 км»). Протяженность первого трамвайного маршрута в городе увеличилась на 1,7 км.

Темпы роста пассажирских перевозок сдерживались, прежде всего, медленной заменой двухосных вагонов на четырехосные. Это было связано с энергетическим дефицитом. До 1971 года движение обеспечивалось лишь двумя тяговыми подстанциями, и только при пуске полукольца и линии от швейной фабрики до завода «Заря» были построены еще две. И все же падение напряжения на некоторых участках пути превышало допустимые пределы.

В 1975 году протяженность трамвайных путей составила 63 километра, инвентарный парк подвижного состава – 151 единицу, за год было перевезено 46 миллионов пассажиров. Эксплуатационная скорость движения (14,2 км/ч) и коэффициент использования подвижного состава (67,8%) оценивались как недостаточные, но они увеличивались из года в год.

Было решено открыть новый маршрут в юго-западные микрорайоны и связать их с железнодорожным вокзалом, центром города и северо-западными промышленными предприятиями.

В 1977 года был введен в эксплуатацию новый участок (7,5 км одиночного пути) от пересечения улиц Терешковой и Гайдара до 7 микрорайона. Вместе с участком пути от железнодорожного вокзала он стал началом четвертого трамвайного маршрута. Еще 2,67 км одиночного пути, открытые для движения в1978 года, позволили пассажирам доехать до улицы Патоличева в 9 микрорайоне.

Новый маршрут обслуживался вагонами КТМ-5, которые поступали в город с 1974 года и скоро стали основой его трамвайного парка.

К 1980 году было построено еще 2,7 км одиночного пути – до проспекта Ленинского Комсомола. А в 1982 году был введен в эксплуатацию последний участок нового маршрута – от улицы Патоличева до швейной фабрики.

Для качественного обслуживания трамвайной системы города необходимо было построить дополнительные тяговые подстанции. К этому времени действовали уже 6 подстанций. В начале 80-х годов вошли в эксплуатацию еще 3 тяговые подстанции.

По рассказам очевидцев (мои родственники), трамвайная остановка «Швейная фабрика» являлась самым напряженным участком всей трамвайной системы: здесь «встречались» сразу 3 маршрута. В часы пик на остановке скапливалось огромное количество народа. В 1989 году там был построен еще один важный объект – диспетчерская станция. При строительстве было уложено 780 метров одиночного пути и смонтировано 10 стрелочных переводов.

В период 1975-1985 гг. протяженность одиночного пути увеличилась с 63 до 82,4 километров. Инвентарный парк вагонов сократился с 151 до 129 единиц, но это было следствием завершения замены двухосных трамваев на четырехосные.

Но, как выяснилось, в эти же годы наблюдается снижение количества перевезенных пассажиров. Это было вызвано в первую очередь тем, что 15 апреля 1976 года в городе открылось регулярное троллейбусное движение. С этого момента у дзержинского трамвая появился надежный помощник и серьезный конкурент. По данным на 1983 год, трамвай в Дзержинске осуществлял 46% пассажирских перевозок, а троллейбус – 10%.

Дальнейшему развитию трамвайной системы в очередной раз мешала недостаточно развитая производственная база, не обеспечивавшая необходимый уровень содержания подвижного состава. В 1986 году был утвержден проект нового депо в районе завода «Заря» - «трамвайное депо №2», и сразу же началось строительство. В июле 1989 года Государственная комиссия приняла объект в эксплуатацию, но стабильно работать депо начало лишь в январе 1990 года – несколько месяцев ушло на обучение персонала, обкатку оборудования и укомплектование депо подвижным составом.

В начале 90-х годов был построен отдельный административно-бытовой корпус, чуть позже – очередная тяговая подстанция. Активно внедрялись новые технологии: стрелки на диспетчерской станции были переведены на полуавтоматическое управление, освоен новый метод укладки рельсов.

Последнее десятилетие XX века было трудным для большинства отраслей народного хозяйства. По всей стране стало наблюдаться ухудшение финансового состояния предприятий городского электротранспорта, прекращение обновления подвижного состава, снижение уровня эксплуатационной работы. Дзержинский трамвай не стал исключением. Но высокие темпы развития, достигнутые предприятием в 80-е годы, позволили удерживать большинство показателей без отрицательных изменений вплоть до 1994 года.

К 1992 году проездные тарифы на трамвае поднялись в 5 раз, но это не компенсировало возросшие эксплуатационные расходы. Кроме того, с 1994 года ДТТУ не получило ни одного нового вагона, и инвентарный парк трамвая начал сокращаться. Однако к 2000 году темпы сокращения трамвайного парка замедлились благодаря активному капитально-восстановительному ремонту вагонов, производившемуся с 1997 года.

2.3. Остановка дзержинского трамвая.

Несмотря на наметившуюся в конце 90-х годов положительную динамику развития дзержинского трамвая, в последнее время дзержинский трамвай переживал далеко не лучшие времена.

В 2000 году было принято вынужденное решение о закрытии трамвайного депо №1 и передаче его эксплуатационных функций трамвайному депо №2.

За первые три года нового тысячелетия трамвайный парк сократился с 131 до 122 вагонов.

В начале 2010-х годов в регулярной эксплуатации находилось 39 линейных вагонов. Средний возраст трамвайного парка составлял примерно 17 лет, самый новый вагон – 1994 года постройки. Это вполне допустимо по срокам эксплуатации, но вагоны требуют своевременного технического обслуживания и ремонта, а их не всегда возможно обеспечить в условиях недостатка финансирования, поэтому неудивительно, что некоторые вагоны на линии уже давно не появлялись.

Более чем 2/3 рельсовых стыков находятся в неудовлетворительном техническом состоянии и отрицательно влияют на интенсивность стекания тока в землю, в результате чего разрушаются подземные коммуникации. Сильный волнообразный износ на рельсах, связанный с длительной эксплуатацией вагонов КТМ-5 почти без серьезного ремонта рельсового полотна, и отсутствие рельсошлифовальной техники приводят к возникновению вибрации и шума при движении трамвая, которые мешают горожанам, живущим вблизи трамвайных путей.

Из-за значительного износа контактной сети пантографы на всем линейном подвижном составе были заменены на токоприемники бугельного типа, которые менее удобны в эксплуатации.

Упадок промышленности и появление у некоторых предприятий собственных автобусов привели к катастрофическому сокращению пассажирообразующей базы. Как следствие, за последние несколько лет полностью исчезли СМЕ и значительно увеличились интервалы.

В единственном трамвайном депо теперь выполнялось еще и техническое обслуживание автобусов.

28 февраля 2006 года до Восточного кольца доехал последний вагон 6 маршрута (улица Островского – Восточное кольцо). Со следующего дня все трамваи стали доезжать лишь до Игумново, а в марте маршрут №6 прекратил свое существование.

После закрытия Восточного кольца маршрут №1 (Завод имени Свердлова – Восточное кольцо) также был сокращен до Игумново. Но уже с 1 ноября 2006 года вагоны стали ездить лишь до Калининского кольца. Рельсовый путь и контактная сеть на участке от Калининской до Восточного кольца были демонтированы, а на месте бывшего разворотного кольца на остановке «Тимирязевская» построена АЗС.

17 июня 2008 года прекратил существование маршрут №3 – от железнодорожного вокзала до улицы Островского. Рельсы скоро демонтировали, и по тому же маршруту был пущен троллейбус.

Через год трамваи перестали ходить до завода «Заря». Соответственно, исчезли маршруты №2 (ПО «Заря – Депо №1) и №2а (ПО «Заря» – Швейная фабрика). Участок рельсового пути от депо №2 до «Зари» стал использоваться лишь в служебных целях и крайне редко. Также была разобрана служебная ветка от ул. Черняховского до ул. Островского.

С марта 2013 года прекращено движение до ПО «Корунд» и в городе осталось лишь 2 трамвайных маршрута – 4-й и 5-й.

И, наконец, в конце 2015г. администрация Дзержинска обнародовала документ, согласно которому трамвайное движение в городе прекращается. Соответствующее постановление было подписано 10.12.2015 (№ 4128). Формальная причина – 100% износ подвижного состава и путей. К тому же со слов директора МУП «Экспресс», «при нормативных сроках эксплуатации трамвайных вагонов 15 лет, средний возраст подвижного состава достиг 25 лет..Трамвайное депо, рассчитанное на обслуживание более 100 единиц подвижного состава, в настоящий момент обслуживает только 16. Таким образом, эксплуатация трамваев при указанных условиях приносит огромные убытки».

Вот так печально заканчивается история дзержинского трамвая.

2.4. Так нужен ли Дзержинску трамвай?

После закрытия трамвайного движения появилось достаточно много мнений как за, так и против дзержинского трамвая. Я детально изучил их и вот, что у меня получилось:

Доводы против:

Почти полный износ всей трамвайной инфраструктуры, на восстановление которой требуются огромные деньги.

Шум и грохот. Но это не недостаток трамвая. Это недостаток того, что в Дзержинске принято называть трамваем. При движении настоящего трамвая нет никакого шума и вибраций. От шума трамвая легко избавиться посредством его модернизации и комплексной реконструкции. Для сравнения, от шума автомобильного потока и от выхлопных газов избавиться практически невозможно.

Дороговизна, бесспорный недостаток трамвая. Однако он легко сводится на нет временем его эксплуатации. Трамвай, благодаря своим преимуществам и эффективной эксплуатации быстро окупает все затраты.

Трамвайная маршрутная сеть отличается от автобусной сети низкой гибкостью, однако этот недостаток нивелируется разветвлением сети, организацией оборотных колец, устройством съездов между встречными путями и использованием двухкабинных трамваев. Это позволяет при необходимости легко изменять трассировку маршрутов.

Но есть у трамваев и явные преимущества перед другими видами транспорта:

В силу своего расположения Дзержинск имеет одну свою географическую особенность - он вытянут в широтном направлении, в городе есть промышленная зона на востоке и административные учреждения в центре, поэтому основные людские потоки в городе ориентированы в широтном направлении. И, как следствие, большинство городских магистралей сходится в центре, делая центр перегруженным транспортным узлом. Если обратиться к опыту зарубежных стран, мы увидим, что одним из путей решения этой проблемы является развитие трамвайных маршрутов, связывающих центр с периферийными спальными и промышленными районами. Везде трамвай - это магистральный транспорт, не зависящий от общегородского транспортного потока, и поэтому эффективно выполняющий свою функцию. Почему именно трамвай, а не троллейбус, автобус? А потому что рельсовый транспорт обладает неоспоримым преимуществом перед безрельсовыми транспортными средствами – организация его движения возможна вне дорог (обособленное полотно) и проезжих частей улиц (выделенное полотно). Это обеспечивает четкое соблюдение графика работы, что напрямую влияет на привлекательность маршрута для пассажиров.

Следующее важное преимущество трамвая – его вместимость, которую для ряда моделей можно регулировать, добавляя или убирая из вагона секции, а для большинства, - сцепляя вагоны в системы. Это позволяет эксплуатировать на маршрутах с разным пассажиропотоком трамваи разной вместимости, но одного модельного ряда.

Из первых двух преимуществ трамвая формируется третье – высокая провозная способность трамвая. Во-первых, четкая работа трамвая позволяют соблюдать необходимый временной интервал. Во-вторых, вместимость трамвая позволяет перевозить большее число людей в сечении улицы по сравнению с автобусом. Вкупе все это обеспечивает эффективное функционирование системы.

Четвертое преимущество трамвая – возможность организации его линий в историческом центре городов и в лесопарковых зонах без глубокого вмешательства в архитектурный облик улиц и природу. Трамвай, ввиду того, что движется по рельсам, имеет низкое число степеней свободы, а поэтому легко вписывается в крутые повороты узких улочек и может безопасно эксплуатироваться в границах пешеходных зон, формируя трамвайно-пешеходные зоны и улицы. При этом только трамвай обеспечивает высокую транспортную доступность для жителей таких зон и улиц. Такие улицы есть во многих исторических центрах городов Европы.

Следующее преимущество трамвая – безопасность. По данным различных экспертных организаций, трамвай признан самым безопасным видом городского общественного транспорта (в порядке снижения опасности: маршрутное такси, автобус, троллейбус, метро, трамвай). Безопасность трамвая определяется низким числом степеней свободы, конструкцией трамвайного вагона и особенностями его эксплуатации. Движение по рельсам обеспечивает безопасность для других участников уличного движения. Конструкция и особенности эксплуатации (он заземлён) обеспечивают высокую электрическую и пассивную механическую защиту пассажира и водителя, даже при ДТП. Электрическая безопасность трамвая намного выше, чем у троллейбуса.

Шестое преимущество трамвая – возможность использования его сети в качестве средства регулирования дорожного движения. Размещение на контактной сети трамвая специальных устройств позволяет осуществлять активацию тех или иных программ работы светофора в рамках одного перекрестка. Например, я выяснил, что подобным образом работает светофорное регулирование пересечений трамвайных линий на пл. Комсомольской и Окском съезде Нижнего Новгорода. При приближении трамвая, автомобильному транспорту включается красный – запрещающий сигнал светофора, трамваю – разрешающий

Еще одно преимущество трамвая – возможность ремонта его ходовой части без снижения выпуска вагонов на маршрут. Данное преимущество реализуется за счет того, что все тяговое оборудование (двигатель, редуктор, карданный вал, колеса) трамвая находится в его ходовой части – тележках, которые легко снимаются. В случае поломки тягового оборудования вагона в условиях депо вагон приподнимается, неисправная тележка выкатывается и заменяется на действующую. В результате этого поломанный вагон уже через несколько часов может выйти на линию.

Такие преимущества трамвая как экономичность и экологичность достоверно известны. Экономичность трамвая обусловлена его движением по рельсам, что требует меньших затрат энергии на преодоление силы трения. Удельное электропотребление трамвая модели 71-623 составляет 70 Втч/ткм, а троллейбуса – 130 Втч/ткм. Современный трамвай в отличие от троллейбуса расходует энергию только в начале движения от остановки, остальной путь вагон может проследовать на выбеге, при этом генерируя электроэнергию и возвращая её в контактную сеть. Троллейбус такой способностью не обладает; для его движения необходима постоянная работа двигателей.

С экологической точки зрения трамвай наиболее безопасен. И если о таком критерии экологичности транспорта как выхлопные газы автотранспорта знают все, то о том, что основную угрозу здоровью людей несёт резиновая пыль истирающихся покрышек автомобилей, автобусов и троллейбусов знают не многие. Резиновая пыль является сильным канцерогенным и аллергогенным веществом, она составляет до 40% загрязнения снежного покрова вдоль автомобильных дорог.

Из представленных аргументов «за» и «против» мне стало понятно, что достоинств у трамвая гораздо больше, нежели недостатков.

Так нужен ли трамвай Дзержинску? Закончилась ли его история в 2015г.? Попробую с этим разобраться в практической части моей работы.

ГЛАВА 3. Исследование целесообразности возрождения трамвайного

движения в Дзержинске

3.1. Цель исследования

  1. Выяснить, насколько люди разных поколений знакомы с историей трамвая в Дзержинске.

  2. Узнать, как часто они пользовались услугами трамвая.

  3. Определить отношение жителей города к идее возрождения трамвайного движения в Дзержинске.

  1.  
    1. Проведение исследования

Методы исследования: социологический опрос (анкетирование), анализ литературы, классификация, сравнение, обобщение.

В социологическом опросе принимали участие четыре группы по десять человек в каждой: подростки 14-16 лет (мои одноклассники); молодежь 17- 30 лет; люди зрелого возраста 30-60 лет (будем называть их взрослыми) и пожилые люди - старше 60 лет. Результаты анкетирования представлены в диаграмме (Приложение 4). В ходе анкетирования я попытался выяснить, насколько жители нашего города знакомы с историей трамвая, его преимуществами и недостатками, считают ли они наличие этого вида транспорта необходимым для Дзержинска.

Для того, чтобы доступно донести изученный мною материал об истории трамвайного движения в нашем городе до интересующихся, я систематизировал полученные знания и оформил их в таблицу, в которой представлены основные события истории дзержинского трамвая. (Приложение 2).

3.3. Вывод

Таким образом, проанализировав результаты социологического опроса, я выяснил, что с историей трамвая жители нашего города знакомы не очень хорошо, причем люди старшего поколения знают ее лучше, чем молодежь. Так же я выяснил, что большинство опрашиваемых пользовались услугами трамвая, считают данный вид транспорта полезным для города и его жителей и полагают, что трамвайное движение должно быть восстановлено.

Практическое применение моей работы.

Материалы моей работы могут быть использованы на уроках краеведения, на уроках истории и как материал для проведения занятий кружка «ЮИД», членом которого я был сам в прошлом учебном году.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Не смотря на тяжелую ситуацию с дзержинским трамваем сейчас, я считаю, что будущее у трамвая в нашем городе все же есть. Тому пример ситуация с трамваем во многих городах с таким же примерно количеством населения и бюджетом, как и в Дзержинске, где трамвай используется до сих пор, а пассажирооборот не только не снижается, но в некоторых городах даже растет, а также находятся средства для поддержания трамвайного движения (Приложение 5). Не зря же у нас в городе действует инициативная группа «Дзержинцы за трамвай». Я надеюсь, что трамвайное движение в Дзержинске возродится.

ЛИТЕРАТУРА

  1. Дзержинск. Город. История. Люди.Книга – альбом о городе Дзержинске Нижегородской области, М.: ООО «РИК «АСС, 2008 г.

  2. Кирсанов А.И. «Трамвайные вагоны», Издательство «Железнодорожное дело», 2012

  3. Коссой Ю.М. «Ваш друг трамвай. Век Нижегородского трамвая», Н.Новгород, Издательство «Елень», «Яблоко», 1996

  4. Титов Н.И. «50 лет дзержинскому трамваю», Дзержинск, ДТТУ, 1983

  5. Шальнов С.М. «Дзержинск – наш дом», Н.Новгород, Издательство «ЛИТЕРА», 1999

  6. http://dzertram.ru/

  7. http://dzertv.ru/

  8. http://koza.press/

  9. http://1dzer.ru/

  10. http://myoldtown.ru/index.php/objects/dz-tram/

  11. http://ru.wikipedia.org/wiki/Дзержинский трамвай/

  12. http://www.tvoy-gorod.net/

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

Рис.1 Рис.2

Конка Омнибус

Рис.3 Рис.4

Первый Нижегородский трамвай Европейский прототип трамвая Сименса

Рис.5 Рис.6

Американский трамвай конца XIX века Канатные трамвай в Сан-Франциско

Рис.7 Рис.8

Пневматический трамвай в Париже Бензомоторный трамвай

Рис.9 Рис.10

Разговор М. Калинина и С. Орджоникидзе Строительство трамвайных путей

Рис.11 Рис.12

Депо №1 Депо

Приложение 2

Таблица «Основные этапы истории дзержинского трамвая»

Дата

Событие

7 ноября 1933 г

Пуск трамвайного маршрута № 1. ПО «Корунд» — пл. Дзержинского.

Серия «Х»

1934 г.

Продление линии маршрута № 1 на запад до пос. им. Свердлова. Маршрут № 1 ПО «Корунд» — пос. Свердлова.

1935 г.

Продление линии на восток до ст. Игумново. Маршрут № 1 пос. Свердлова — ст. Игумново.

1938 г.

Продление линии на восток до платф. Ворошиловская. Маршрут № 1 пос. Свердлова — платф. Ворошиловская.

1939 г.

Укладка вторых путей на всем маршруте.

1947 г.

Введено в эксплуатацию современное здание трамвайного депо № 1 на пр. Ленина взамен временному.

1948 г.

Продление линии на восток до Тимирязевской. Маршрут № 1 пос. Свердлова — Тимирязевская.

май 1971 г. — постройка служебной линии по ул. Черняховского и открытие новой трамвайной линии «Городское полукольцо». Маршрут № 2 (позже № 3) ул. Островского — Вокзал.

1956 г.

Поступление вагонов КТМ-П-1.

1963 г.

Поступление вагонов КТМ-П-2.

1969 г.

Поступление вагонов РВЗ-6М.

май1971 г.

Постройка служебной линии по ул. Черняховского и открытие новой трамвайной линии «Городское полукольцо». Маршрут № 2 (позже № 3) ул. Островского — Вокзал.

сентябрь 1971 г.

Постройка линии от Швейной фабрики до ПО «Заря». Маршрут № 2 ст. Игумново — ПО «Заря». Бывший маршрут № 2, действовавший 4 месяца, перенумерован в № 3.

1973 г.

Продление линии маршрута № 1 до платф. 421 км (Восточное кольцо). Маршрут № 1. пос. Свердлова — платф. 421 км.

1976 г.

Поступление вагонов КТМ5-М3 (71-605).

1977 г.

Постройка линии Вокзал — ул. Свердлова по ул. Терешковой и Пушкинской. Начало формирования маршрута № 4.

1978 г.

Достройка линии маршрута № 4 на участке ул. Свердлова — 9-й микрорайон.

1980 г.

Достройка линии маршрута № 4 на участке 9-й микрорайон — пр. Ленинского Комсомола.

1982 г

Достройка линии маршрута № 4 на участке пр. Ленинского Комсомола — Швейная фабрика. Маршрут № 4 сформирован, Вокзал — ПО «Заря».

1989 г.

Введение в эксплуатацию трамвайное депо № 2 на Заревской объездной дороге.

2000 г.

Поступление вагонов КТМ-8 (71-608).

октябрь 2000 г.

Закрытие трамвайного депо № 1.

февраль 2001 г.

Маршрут № 4 по выходным дням и во внепиковое время укорочен до Вокзал — Швейная фабрика; маршрут № 2 курсирует по рабочим дням в часы пик; открыт маршрут № 2А Швейная фабрика — ПО «Заря» во внепиковое время и по выходным дням.

март 2006 г.

Закрытие участка маршрутов № 1 и 6 ст. Игумново — платф. 421 км. Маршрут № 1 укорочен пос. Свердлова — ст. Игумново; маршрут № 2 укорочен Трамвайное депо № 1 — ПО «Заря»; маршрут № 5 изменен на Трамвайное депо № 1 — пос. Свердлова; маршрут № 6 закрыт. Закрыты диспетчерские пункты «платф. 421 км», "ПО «Заря».

ноябрь 2006 г.

Закрытие участка маршрута № 1 ПО «Корунд» — ст. Игумново. Маршрут № 1 укорочен пос. Свердлова — ПО «Корунд».

июнь 2008 г.

Закрытие маршрута № 3 с заменой на маршрут троллейбуса № 5. Закрыт диспетчерский пункт «ул. Островского».

сентябрь 2009 г.

Закрываются маршруты № 2 Трамвайное депо № 1 — ПО «Заря»; № 2А Швейная фабрика — ПО «Заря». По маршруту № 4 рейсы до ПО «Заря» выполняются не более 5 раз в рабочие дни.

август 2010 г.

Окончательное закрытие участка Трамвайное депо № 2 — ПО «Заря». Маршрут № 4 Вокзал — Швейная фабрика. Закрытие служебной линии по ул. Черняховского на кольцо ул. Островского. Закрыт диспетчерский пункт «Трамвайное депо № 1».

март 2013 г.

Закрытие участка Трамвайное депо № 1 — ПО «Корунд». Маршрут № 1 закрыт.

июнь 2014 г.

Начался демонтаж путей служебной линии трамвая по ул. Черняховского. Закрыт диспетчерский пункт «Швейная фабрика».

10. 12. 2015 г.

Вынесено Постановление Администрации города о закрытии трамвайного движения в городе

18. 12. 2015 г.

Движение трамваев полностью остановлено.

апрель 2016 г.

Начат демонтаж контактной сети.

сентябрь 2016 г.

Начат демонтаж рельсов в городе

   

Приложение 3

Анкета

1.В каком году в Дзержинске открылось трамвайное движение?

А) 1930г.

Б) 1933г.

В) 1935г.

2.Сколько трамвайных маршрутов действовало в городе?

А) 4

Б) 5

В) 6

3. Сколько трамвайных маршрутов действует на декабрь 2016г.?

А) 1

Б) 2

В) ни одного

4. Когда закрыли трмамвайное движение в Дзержинске?

А) Ноябрь 2014г.

Б) Декабрь 2015г.

В) Май 2015г.

5. Как часто вы пользовались трамваем?

А) редко

Б) часто

В) никогда

6. Как изменилось положение с общественным транспортом после отмены трамваев?

А) ухудшилось

Б) улучшилось

В) затрудняюсь ответить

7. Чего больше от трамвая - пользы ли вреда?

А) Пользы

Б) Вреда

В) затрудняюсь ответить

8. Нужно ли восстанавливать трамвайное движение в городе?

А) да, в полном объеме

Б) да, частично

В) нет

Г) затрудняюсь ответить

Приложение 4

Отражение результатов анкетирования в диаграммах

  1. В каком году в Дзержинске открылось трамвайное движение?

  1. Сколько трамвайных маршрутов действовало в городе?

  1. Сколько трамвайных маршрутов действует на декабрь 2016г.?

  1. Когда закрыли трамвайное движение в Дзержинске?

  1. Как часто вы пользовались трамваем?

  1. Как изменилось положение с общественным транспортом после отмены трамваев?

  1. Чего больше от трамвая - пользы ли вреда?

  1. Нужно ли восстанавливать трамвайное движение в городе?

Приложение 5