XXVI Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся

Старт в науке

Разработка методики маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом

• Авторы
• Руководители
• Файлы работы
• Наградные документы

Самисько Мария Дмитриевна 1

---

1Автомобильно-дорожный институт ДонНТУ

Самисько Татьяна Александровна 1

---

1Автомобильно-дорожный институт ДонНТУ

Работа в формате PDF

266.4 KB

Автор работы награжден дипломом победителя III степени

Диплом школьникаСвидетельство руководителя

ВВЕДЕНИЕ

Переход экономики страны на рыночные отношения повлек за собой сокращение жизненных циклов изделий, уменьшение размеров партий грузов; формирование рынка автотранспортных услуг на внутригородских перевозках. Число торговых точек стремительно растет, в условиях жесткой конкуренции предъявляются завышенные требования к условиям доставки «точно в срок». Все эти факторы привели к увеличению объема мелкопартионных перевозок. Особенностью таких перевозок является большое количество пунктов реализации на территории населенных пунктов, а также широкий ассортимент, для поддержания которого завоз продукции осуществляется от разных производителей. Вопросами доставки мелкопартионных грузов занимались многие советские и зарубежные ученые, и в настоящее время проводятся исследования, однако до сих пор уровень организации данных перевозок недостаточно эффективен. Население нуждается в постоянных поставках различных ресурсов и товаров, требует доставки оборудования, материалов, промышленных товаров и других ресурсов небольшими партиями, так как потребление их ограничено, а накопление и хранение неэффективны. Именно для этого и требуются все новые научно-практические решения, методы и модели оптимизации перевозочного процесса.

В связи с этим исследования в данной области являются актуальными, что и предопределило выбор темы магистерской работы.

Цель работы – повышение эффективности оперативного планирования работы автомобилей в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом на диаметральных маршрутах в городских условиях эксплуатации.

1. ПРАКТИКА ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВ

В настоящее время на многих предприятиях и организациях для решения задачи маршрутизации используют задачи разбиения потребителей на зоны обслуживания. Оптимизация должна приводить к минимуму транспортных затрат в распределительной сети. На практике зоны обслуживания потребителей формируются по географическому принципу, в соответствии с которым в одну зону обслуживания попадают клиенты, территориально близко расположенные друг другу [1]. В каждой из таких зон работает один автомобиль. Заявки, поступающие от клиентов, распределяются по автотранспортным средствам согласно зонам обслуживания. При таком распределении иногда бывает, что в одной зоне работает автомобиль, который загружен не полностью, а в другой - автомобилю необходимо выполнить несколько ходок. А иногда во всех зонах на линию выходят работать недогруженные автомобили, что в дальнейшем сказывается на количестве автомобилей в эксплуатации. Оперативное планирование мелкопартионных перевозок грузов заключается в сборе заявок от клиентов и составлении маршрута с перечнем клиентов. И данный маршрут выдается водителю или экспедитору, который самостоятельно определяет путь движения и последовательность объезда клиентов согласно маршруту [2, 3, 4, 5].

Проблема заключается в том, что задачи планирования мелкопартионных перевозок относятся к классу задач дискретной оптимизации (т.е. такие задачи, в которых конечность множества допустимых решений позволяет считать их всегда разрешимыми, так как можно перебрать все решения и выбрать лучшее из них) [6, 7, 8]. Однако полный перебор вариантов часто нереален из-за слишком большого множества допустимых решений. Например, задача объезда десяти пунктов на маршруте имеет 3 628 800 вариантов решения [7].

В настоящее время для формирования маршрутов движения автомобилей широко используется специализированное программное обеспечение. Но оно не всегда может быть применимо. Это обуславливается высокой стоимостью данного программного обеспечения, квалификацией сотрудников предприятий и габаритами самих предприятий, которые осуществляют мелкопартионные перевозки. Проводимые исследования предлагаемых на рынке программных продуктов показывают, что их окупаемость происходит при парке автомобилей от 100 и более единиц. Сегодня в основном мелкопартионные перевозки грузов осуществляют предприятия с парком автомобилей менее 10 единиц [9].

Ряд ученых, таких как Афанасьев Л.Л., Костров В.Н., Телегин А.И., Воркут А.И., Геронимус Б.Л., Гудков В.А., Житков В.А., Миротин Л.Б. и многие другие занимались исследования в области планирования мелкопартионных перевозок грузов.

Проводя анализ состояния теории планирования мелкопартионных перевозок, можно отметить, что многие авторы в своих работах для решения задачи оптимизации принимают минимум общего пробега автотранспорта [7, 14, 16, 18, 29].

Также можно отметить, что ученые занимаются усовершенствованием методов при решении задачи маршрутизации.

Таким образом, проведя анализ теории планирования мелкопартионных грузов можно сделать следующие выводы:

1. Одним из важных факторов при решении задач маршрутизации мелкопартионных перевозок является обеспечение минимальных затрат на перевозку.

2. Необходимо обеспечить максимально высокий коэффициент использования пробега автотранспорта и соответственно минимальные транспортные издержки.

3. Для маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов при оперативном планировании необходимо применять экономико-математические методы.

Проведя анализ состояния практики и теории планирования мелкопартионных грузов автомобильным транспортом, можно утверждать, что планирование таких перевозок может осуществляться на основе математических методов и последних достижений науки и техники.

2. ОБОСНОВАНИЕ ПОСТАНОВКИ ЗАДАЧИ МАРШРУТИЗАЦИИ В РАЗВОЗОЧНОЙ АВТОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ С ЦЕНТРАЛЬНЫМ ГРУЗОВЫМ ПУНКТОМ

Проведя обзор всех постановок задач маршрутизации мелкопартионных перевозок грузов, можно сделать выводы, что согласно, положения теории планирования мелкопартионных перевозок, задача маршрутизации заключается в определении набора пунктов маршрута, определения порядка их объезда, результатом чего получится развозочный маршрут.

При рассмотрении практики и по результатам исследования было установлено, что «фиксированная» декомпозиция, которая применяется на практике, оказывает негативное влияние на маршрутизацию развозочной автотранспортной системы, так как создаваемые маршруты работают изолированно друг от друга в чертах районов обслуживания. Это приводит к тому, что наблюдается недоиспользование грузоподъемности автомобилей, что влечет за собой увеличение затрат на перевозку грузов. Из этого всего можно сделать вывод, что «фиксированная» декомпозиция не должна применяться при решении задачи маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки.

При проведении исследований (раздел 2), было установлено, что меняющиеся заявки клиентов, влияют на маршрутизацию в развозочной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки. Поэтому маршрутизацию при оперативном планировании необходимо решать каждый день.

Из этого следует, задача маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом, должна быть сформулирована следующим образом, что при изменении заявки клиентов необходимо каждый день решать маршрутизацию перевозок мелкопартионных грузов, как неотъемлемую часть проектирования развозочной автотранспортной системы с центральным грузовым пунктом.

Для решения задачи маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом недостаточно использование какого-либо метода маршрутизации. Для создания диаметрального маршрута перевозки мелкопартионных грузов в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом необходима методика.

3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ МАРШРУТИЗАЦИИ В РАЗВОЗОЧНОЙ АВТОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ С ЦЕНТРАЛЬНЫМ ГРУЗОВЫМ ПУНКТОМ

Выявленные особенности функционирования реальных развозочных автотранспортных систем с центральным грузовым пунктом на диаметральных маршрутах, необходимости учета множества требований и ограничений, выполнение огромного количества вычислений, требуют разработки определенной методики маршрутизации, где будут определены последовательность принимаемых решений, учитываться особенности функционирования развозочной автотранспортной системы с центральным грузовым пунктом на диаметральных маршрутах.

Схему разработанной методики маршрутизации в составе проектирования представим на рис.3.1. А также проведем описание каждого блока схемы методики.

Блок 1. Получение исходной информации. Процесс получения осуществляется на основании договор заключенных с клиентами. Выясняются условия клиента и время доставки груза (по необходимости).

Блок 2. Закрепление потребителей за поставщиками. Распределение происходит по однородности груза.

Блок 3. Определение расстояний. Обслуживание клиентов должно происходить по ранее разработанным маршрутам, разработанных на основе оперативной информации по кратчайшим расстояниям. Так получим минимальные затраты на услуги автомобильного транспорта .

Блок 4. Реализуемая функция на маршруте (развоз). С центрального грузового пункта груз доставляется в несколько пунктов.

Блок 5. Маршрутизация. Необходимо делать при организации доставки продуктов питания, когда груз загружается в транспортное средство у одного поставщика и доставляется нескольким потребителям. Целесообразным будет считаться такой маршрут, при котором достигаются минимальные параметры,

принятые за критерий эффективности (время доставки груза, минимальный пробег и т.д.). Цель решения задачи маршрутизации заключается в сведении к минимуму затрат на перевозку грузов [27].

Блок 5.1. Определение соответствия суммарного объема заявок и грузоподъемности (грузовместимости) транспортного средства. Все заявки клиентов сравниваются с грузоподъемностью qγ (грузовместимостью q^*) транспортного средства максимальной грузоподъемности qγ, который будет использоваться при доставке грузов. Если суммарный объем не больше грузоподъемности транспортного средства, то дальше используем блок 5.2. Если превышает – блок 5.3.

Блок 5.2. Применение метода маршрутизации. Для определения рационального порядка объезда пунктов маршрута применяем метод. После составления маршрута следуем к блоку 6.

Блок 5.3. Применение методики маршрутизации. В тех случаях, когда суммарный объем заявок превышает грузоподъемность транспортного средства для перевозки, применяем методику маршрутизации. И дальше следуем к блоку 5.4.

Блок 5.4. При расчете впервые переходим к блоку 5.5. Если расчет был проведен ранее – к блоку 5.6.

Блок 5.5. Обоснование метода маршрутизации. Происходит по схеме (рис.3.2).

Блок 5.6. Если при расчетах используется ранее обоснованный метод, то переходим к блоку 8. Если без обоснованного метода – блок 5.7.

Блок 5.7. Расчет методом маршрутизации происходит по указанию руководства предприятия. Допускается решение задачи маршрутизации без обоснованного метода, а методом, который устанавливает руководство предприятия. Дальше переходим к блоку 8.

Блок 6. Реализуемая функция в системе для решения задачи блока 7. Так как происходит развоз груза, то система развозочная. Переходим к блоку 7.

Блок 7. Расчет результатов функционирования развозочной системы. Система развозочная, поэтому используем для расчетов результатов функционирования модель развозочной системы. Переходим к блоку 31.

Блок 8. Разработка диаметрального маршрута выбранным методом. Дальше работает блок 9.

Блок 9. Реализуемая функция в системе. Так как происходит развоз груза, то система развозочная с центральным грузовым пунктом. Переходим к блоку 10.

Блок 10. Сравнение условий работы автомобилей. Проходит проверка условия взаимодействия автомобилей в центральном пункте погрузки. Если отсутствует очередь, Т_ож=0, тогда идем в блок 11. Если же условие не работает, а Т_ож>0, тогда идем в блок 21.

Блок 11. Установление основного ограничения в простой развозочной автотранспортной системе. В этом блоке выявляются ограничения при решении задачи маршрутизации. Если нет ограничений по времени работы, тогда ограничением выступает грузоподъемность подвижного состава. Далее переходим к блоку 11.1. Если время работы является ограничением, тогда идем в блок 11.2.

Блок 11.1. Разработка ветвей диаметрального маршрута под грузоподъемность (грузовместимость) подвижного состава, который будет использоваться. Идем в блок 13.

Блок 11.2. Определение интервала обслуживания в простой развозочной автотранспортной системе. В этом блоке устанавливается зависимость между интервалом обслуживания (I_обсл) и временем работы системы (Т_с). При условии когда I_обсл< Т_с, все заявки клиентов распределяются на интервалы обслуживания, определяется количество клиентов и объем перевозок на каждом интервале. И переходим тогда к блоку 11.3. Если же зависимость I_обсл= Т_с, переходим к блоку 11.4.

Блок 11.3. Разработка ветвей диаметрального маршрута под I_обсл. Все клиенты собираются в ветвь так, чтоб сумма времени работы ветви максимально могла использовать время работы системы. При этом необходимо учитывать наличие подвижного состава необходимой грузовместимости q^*. Результатом при развозе продукции получим развозочные ветви в каждом интервале обслуживания.

Блок 11.4. Разработка ветвей диаметрального маршрута под Т_с. Разработка осуществляется в пределах времени Т_с.

Блок 12. Назначение автомобиля для перевозки груза в простой развозочной автотранспортной системе. Для перевозки груза используется подвижной состав, грузоподъемность которого больше или равна запланированному объему перевозки груза. Переходим к блоку 13.

Блок 13. Расчет результатов на отдельных развозочных ветвях простой развозочной автотранспортной системы. Для осуществления расчетов необходимо использовать модель описания простой системы [16]. Переходим к блоку 14 или к блоку 17.

Блок 14. Набор плановых заданий в рамках каждого I_обсл с j-го поста погрузки в простой развозочной автотранспортной системе. j=0. Переходим к блоку 15.

Блок 15. Добавление поста погрузки: j= j+1. В первое плановое задание в каждом I_обсл простой системы входит ветвь с наибольшим временем исполнения , но не должно превышать I_обсл. Второе плановое задание осуществляется аналогично, но уже из оставшихся ветвей, время которых наибольшее, но не должно превышать I_обсл. Исполнение плановых заданий начинается в момент начала I_обсл. Так как у нас происходит развоз, то выполнение плановых заданий может закончится и после окончания I_обсл клиентов. Переходим к блоку16.

Рис. 3.1 – Схема методики маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом на диаметральных маршрута.

Рис. 3.2 – Схема обоснования метода маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом

Блок 16. Проверяем все ли рассмотрены ветви. Возможно с одного поста не удалось организовать обслуживание разработанных развозочных систем. Если результат отрицательный, тогда возвращаемся в блок 15 и увеличиваем количество постов погрузки на 1 единицу. Увеличение постов будет продолжаться, пока не будет выполнено условие блока 16. Ели все ветви включены, переходим к блоку 20.

Блок 17. Набор плановых заданий в рамках Т_с с j-го поста погрузки в простой развозочной автотранспортной системе. j=0. Переходим к блоку 18.

Блок 18. Добавление поста погрузки: j= j+1. В первое плановое задание входят ветви, сумма времен оборотов которых, дает возможность максимально использовать для работы плановое время наряда подвижного состава. Последующие формируются аналогично. Выполнение плановых заданий начинается с момента начала работы клиентов. При развозочной системе выполнение плановых заданий может заканчиваться и после окончания работы системы. Переходим в блок 19.

Блок 19. Проверяем все ли рассмотрены ветви. Возможно с одного поста не удалось организовать обслуживание разработанных развозочных систем. Если результат отрицательный, тогда возвращаемся в блок 18 и увеличиваем количество постов погрузки на 1 единицу. Увеличение постов будет продолжаться, пока не будет выполнено условие блока 19. Ели все ветви включены, переходим к блоку 20.

Блок 20. Расчет результатов функционирования простой системы. Общее количество автомобилей будет определено суммированием строк при построении набора плановых заданий. Переходим к блоку 31.

Блок 21. Установление основного ограничения в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом. В этом блоке выявляются ограничения при решении задачи маршрутизации. Если нет ограничений по времени работы, тогда ограничением выступает грузоподъемность подвижного состава. Далее переходим к блоку 21.1. Если время работы является ограничением, тогда идем в блок 21.2.

Блок 21.1. Разработка ветвей диаметрального маршрута под грузоподъемность (грузовместимость) подвижного состава, который будет использоваться. Идем в блок 23.

Блок 21.2. Определение интервала обслуживания в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом. В этом блоке устанавливается зависимость между интервалом обслуживания (I_обсл) и временем работы системы (Т_с). При условии когда I_обсл< Т_с, все заявки клиентов распределяются на интервалы обслуживания, определяется количество клиентов и объем перевозок на каждом интервале. И переходим тогда к блоку 21.3. Если же зависимость I_обсл= Т_с, переходим к блоку 21.4.

Блок 21.3. Разработка ветвей диаметрального маршрута под I_обсл. Все клиенты собираются в ветвь так, чтоб сумма времени работы ветви максимально могла использовать время работы системы. При этом необходимо учитывать наличие подвижного состава необходимой грузовместимости q^*. Результатом при развозе продукции получим развозочные ветви в каждом интервале обслуживания. Далее идем в блок 22.

Блок 21.4. Разработка ветвей диаметрального маршрута под Т_с. Разработка осуществляется в пределах времени Т_с. Далее идем в блок 22.

Блок 22. Назначение автомобиля для перевозки груза в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом. Для перевозки груза используется подвижной состав, грузоподъемность которого больше или равна запланированному объему перевозки груза. Переходим к блоку 23.

Блок 23. Расчет результатов на отдельных развозочных ветвях развозочной автотранспортной системы с центральным грузовым пунктом. Переходим к блоку 24 или к блоку 27. Так как выполняется развоз груза, то необходимо использовать для расчетов результатов функционирования на ветви модель описания развозочной автотранспортной системы с центральным грузовым пунктом [3, 11, 25].

Блок 24. Построение расписания в рамках каждого I_обсл с j-го поста погрузки в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом. Так как в системе развоз груза, то центральный пункт - погрузки. j=0. Переходим к блоку 25.

Блок 25. Добавление поста погрузки: j= j+1. Набор плановых заданий выполняется в каждом I_обсл развозочной автотранспортной системы с центральным грузовым пунктом с j-го поста погрузки. Выполнение перевозок груза происходит с целью снижения простоев в ожидании погрузки в центральном пункте системы. Переходим к блоку 26.

Блок 26. Проверяем все ли рассмотрены ветви. Возможно с одного поста не удалось организовать обслуживание разработанных развозочных систем. Если результат отрицательный, тогда возвращаемся в блок 25 и увеличиваем количество постов погрузки на 1 единицу. Увеличение постов будет продолжаться, пока не будет выполнено условие блока 26. Ели все ветви включены, переходим к блоку 30.

Блок 27. Построение расписания в рамках Т_с с j-го поста погрузки в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом. Так как в системе развоз груза, то центральный пункт - погрузки. j=0. Переходим к блоку 28.

Блок 28. Добавление поста погрузки: j= j+1. Набор плановых заданий выполняется в рамках Т_с с j-го поста погрузки в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом. Выполнение перевозок груза происходит с целью снижения простоев в ожидании погрузки в центральном грузовом пункте. Переходим к блоку 29.

Блок 29. Проверяем все ли рассмотрены ветви. Возможно с одного поста не удалось организовать обслуживание разработанных развозочных систем. Если результат отрицательный, тогда возвращаемся в блок 28 и увеличиваем количество постов погрузки на 1 единицу. Увеличение постов будет продолжаться, пока не будет выполнено условие блока 29. Ели все ветви включены, переходим к блоку 30.

Блок 30. Расчет результатов функционирования развозочной системы с центральным грузовым пунктом погрузки. Переходим к блоку 31.

Блок 31. Выдача сменных заданий водителям.

Формируются отдельные задания и выдаются каждому водителю.

4 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА РАЗРАБОТАННОЙ МЕТОДИКИ МАРШРУТИЗАЦИИ В РАЗВОЗОЧНОЙ АВТОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ С ЦЕНТРАЛЬНЫМ ГРУЗОВЫМ ПУНКТОМ

Основная задача раздела – установление адекватности разработанной методики. Проверка на адекватность будет выполнена расчетным путем на основании использования практических величин технико-эксплуатационных показателей и действительных заявок на перевозку мелкопартионных грузов.

Примером для экспериментальной проверки возьмем перевозку молочной продукции ООО «Торговый Дом «Горняк» Горловского подразделения жителям города Горловки.

Для проверки на адекватность будем использовать 4 маршрута перевозки молочной продукции.

На основании схемы методики (рис.3.1) выполним следующее:

Блок 1. Условия эксплуатации – город Горловка. Температурный режим и дорожные условия дают возможность беспрепятственно двигать подвижному составу по транспортной сети. К каждому клиенту имеется хороший подъезд.

На данных 4 маршрутах по перевозке молочной продукции обслуживаются 81 клиент. Но количество клиентов может изменятся ежедневно. Для перевозки продукции используюся автомобили марок Mercedes-Benz 814, Mercedes-Benz 614, Mercedes-Benz 1018, имеющиеся в расположении предприятия. Продукция размещается в картонных ящиках или в пленочной упаковке. Грузоподъемность автомобилей 2 т.

Груз однородный (молочная продукция). Погрузка происходит в центральном пункте погрузки. Погрузочные работы выполняются немеханизированным способом, т.е. водителями вручную.

Фактические величины технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава получены путем непосредственных натурных наблюдений за работой автомобилей.

Получены следующие значения:

- среднетехническая скорость движения – 25 км/ч;

- время погрузки в центральном грузовом пункте 1 т – 50 мин или 0,83 ч.;

- время заезда к каждому клиенту – 15 мин или 0,25 ч.

Блок 2. На основании исходных данных у поставщика один пункт погрузки, поэтому всем клиентам груз перевозится из одного грузового пункта.

Блок 3. Наличие проездов определялось натурными наблюдениями, путем опроса водителей. Для определения расстояний на карту города были нанесены клиенты, которым осуществлялась доставка молочной продукции.

Блок 4. Рассматриваемая функция определяется практической потребностью перевозки груза. С предприятия необходимо доставить груз нескольким клиентам – значит развоз сделать.

Блок 5. В качестве примера решении задачи маршрутизации примем заявки одного дня.

Блок 5.1. Суммарная заявка составляет 6,979 т. Переходим в блок 5.3.

Блок 5.3. Решение задачи маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов осуществляется на основании применения методики маршрутизации. Идем в блок 5.4.

Блок 5.4. Решение задачи маршрутизации осуществляется впервые. Идем в блок 5.5.

Блок 5.5. Проводим обоснование метода маршрутизации (рис.3.2). Критериями эффективности является минимальный суммарный пробег подвижного состава, минимальное суммарное время нахождения в наряде, минимальные затраты на перевозку. В качестве метода для решения предлагается метод «Сумм», как обеспечивающий приемлемые результаты за допустимое время планирования.

Набор пунктов в ветви диаметрального маршрута осуществляется по кратчайшей связывающей сети. Полученные результаты представлены в таблице 3.1.

На практике решение задачи маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом на диаметральных маршрутах на ООО «Торговый Дом «Горняк» решается следующим образом: город Горловка разделен на условные районы, в каждом из которых работает 1 автомобиль.

Таблица 3.1

Результаты расчетов ветвей методом «Сумм»

Маршрутизация состоит в том, что все поступившие заявки от клиентов распределяются по эти районам. Плановое задание водителю выдается в виде перечня клиентов «условного» района. Водитель самостоятельно выбирает порядок объезда пунктов на маршруте. Путем натурных наблюдений были получены фактические значения пробегов на ветвях, времени в наряде при использовании метода «Сейфов», который применяется на предприятии. Результаты представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2

Фактические данные предприятия на ветвях методом «Сейфов»

Потребность в автомобилях в обоих случаях равна 4 единицам.

Выполним сравнение суммарного пробега, суммарного времени в наряде, затрат на перевозку на предприятии по факту и по результатам применения методики маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом на диаметральных маршрутах.

Так как на предприятии планирования затрат на перевозку не ведется и затраты принимаются по факту, то точной информации о стоимости одного часа работы подвижного состава нет. Примем в расчетах стоимость работы автомобилей предприятия – 300 рублей.

Результаты расчетов представим в таблице 3.3.

Полученные результаты еще раз позволяют сделать выводы и подтвердить предположение, что задачу маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом необходимо решать ежедневно, а не использовать «фиксированную» декомпозицию. Это подтверждает адекватность разработанной методики исследования.

Таблица 3.3

Результаты сравнения расчетов по факту на предприятии и по результатам применения методики

Расчетным путем было установлено, что применение разработанной методики маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом на диаметральных маршрутах позволяет снизить суммарный пробег автомобилей в системе на 9,1%, суммарное время в наряде на 2,25. Также сравнивая полученные результаты, можно утверждать, что затраты на перевозку, полученные в результате применения методики маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом на диаметральных маршрутах при использовании обоснованного метода ниже затрат на перевозку, которые получены, из фактического количества отработанных автомобилями часов на предприятии. Разница составляет 2,25%. Это ежедневно и только выборочно по 4 маршрутам.

ВЫВОДЫ

1. Перевозка мелкопартионных грузов во многих случаях осуществляется на радиальных маршрутах. Диаметральные маршруты практически не рассматриваются на практике на развозочных маршрутах. На диаметральных маршрутах перевозка осуществляется отдельными автомобилями на отдельных развозочных маршрутах.

Заявки клиентов могут меняться ежедневно. Это приводит к изменению расстояний между клиентами, между центральным грузовым пунктом и районом обслуживания, что влияет на результаты работы подвижного состава.

Процесс изменения функционирования развозочной автотранспортной системы с центральным грузовым пунктом при изменении расстояний сложный, что определил необходимость решения задач маршрутизации при каждом новом значении. Это привело к обоснованию методики маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом на диаметральных маршрутах.

Разработана методика маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом на диаметральных маршрутах, которая учитывает особенности практики перевозок мелкопартионных перевозок грузов в городах. Методика – это неотъемлемая часть проектирования развозочной автотранспортной системы. Выполнена экспериментальная проверка разработанной методики на адекватность. Апробация методики маршрутизации в развозочной автотранспортной системе с центральным грузовым пунктом на диаметральных маршрутах показала, что ее применение дает возможность разрабатывать планы перевозок, выполнение которых займет меньше ресурсов (меньше затрат по сравнению с существующими результатами по предприятию).

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Бочкарев А.А. Методология планирования доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города / А.А.Бочкарев, В.Н.Клочков // Вестник Саратовского государственного технического университета. – 2008. - №4. – том №1. – с.1-15.

2. Шаповал Д.В. Совершенствование оперативного планирования перевозок мелкопартионных грузов автомобилями на радиальных маршрутах в городах: дисс. на соискание ученой степени канд. техн. наук: 05.22.10. / Д.В. Шаповал. - Омск, 2012. - 138 с.

3. Витвицкий Е.Е. Научные основы совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок: автореф. диссертации на соискание ученой степени доктора техн. наук: 05.22.10. / Е.Е.Витвицкий. – Тюмень, 2006. – 36 с.

4. Прокофьева О.С. Разработка методики оптимизации развозочных маршрутов: автореф. диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук: 05.22.10. / О.С. Прокофьева. – Иркутск, 2004. – 16 с.

5. Шаповал Д.В. Практика решений задач маршрутизации мелкопартионных перевозок в городах // Технология, организация и управление автомобильными перевозками: юбилейный сборник научных трудов. – Омск, 2008. – с.77-80.

6. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте: учебник для учащихся автотрансп. техникумов / Б.Л.Геронимус, Л.В.Царфин. – М.:Транспорт, 1988. – 192 с.

7. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. Пособие для студентов высш.учеб.заведений / А.Э. Горев. – 2-е изд. – М.:Академия, 2004. – 288 с.

8. Житков В.А. Планирование автомобильных перевозок грузов мелкими отправками / В.А.Житков. – М.:Транспорт, 1976. – 112 с.

9. Курганов В.М. Логистика. Управление автомобильными перевозками. Практический опыт / В.М.Курганов. – М.:Книжный мир, 2007. – 448 с.

10. Миргородский М.А. Повышение эффективности перевозок грузов мелкими отправками: автореф. диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук: 05.22.10. / М.А.Миргородский. – Орел, 2010. – 16 с.

11. Витвицкий Е.Е. Развозочно-сборочные автотранспортные системы перевозки грузов / Е.Е.Витвицкий. – Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2003. – 274 с.

12. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом в РСФСР // Минавтотранс РСФСР, 1979. – 53 с.

13. Лесов Ю.И. Перевозки товаров народного потребления автомобильным транспортом: справочник. / Ю.И.Лесов, И.И.Иткинд. – М.: Транспорт, 1977. – 215 с.

14. Афанасьев Л.Л. Автомобильные перевозки / Л.Л.Афанасьев, С.М.Цукербург. – М.: Изд-во «Транспорт», 1973. – 320 с.

15. Афанасьев Л.Л. Единая транспортная система: учебник для студентов вузов/ Л.Л.Афанасьев, Н.Б.Островский, С.М.Цукербург. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1984. – 333 с.

16. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки / А.И.Воркут – 2-е изд., перераб. и доп. – Киев: Вища шк.Горловное изд-во, 1986. – 447 с.

17. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте: учебник для техникумов / Б.Л.Геронимус. – М.:Транспорт, 1977. – 180 с.

18. Ванчукевич В.Ф. Автомобильные перевозки / В.Ф.Ванчукевич, В.Н.Седюкевич, В.С.Холупов. – Мн.: Дизайн ПРО, 1999. – 224 с.

19. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. Учебно-практическое пособие / В.М.Курганов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Книжный Мир, 2009. – 512 с.

20. Ларин О.Н. Организация грузовых перевозок: Учебное пособие / О.Н.Ларин. – Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2006. – 99 с.

21. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для автотрансп. техникумов / М.С.Ходош. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1986. – 208 с.

22. Подшивалова К.С. Повышение эффективности перевозок мелкопартионных грузов автомобильным транспортом: автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук: 05.22.10./ К.С.Подшивалова. – Волгоград, 2007. – 15 с.

23. Просов С.Н. Повышение эффективности планирования перевозок по сборно-развозочным маршрутам: дисс…канд. техн. наук: 05.22.10. / С.Н.Просов. – М.:МАДИ, 1985. – 125 с.

24. Кащеев С.А. Повышение эффективности функционирования системы доставки грузов в торговую сеть автомобильным транспортом: автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук: 05.22.10. / С.А.Кащеев. – Волгоград, 2004. – 16 с.

25. Николаев Н.Н. Оптимизация процесса доставки разнородных мелкопартионных грузов в условиях курортного города / Н.Н.Николаев // Вестник аграрной науки Дона. – 2011. - №3. – с.46-51.

25. Николин В.И. Грузовые автомобильные перевозки: монография / В.И.Николин, Е.Е.Витвицкий, С.М.Мочалин. – Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2004. – 480 с.

26. Нефедов Н.А. Разработка методов планирования работы автомобилей на развозочных маршрутах: автореферат дисс. … канд.техн.наук: 05.22.10. – Харьков, 1991. – 23 с.

27. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми перевозками: учеб. пособие для студентов эконом.спец.вузов / А.П.Кожин. – М.: Высш.школа, 1979.- 304 с.